再有一个多月，随着国家对合资车企股比的限制以及合资企业不超过两家的限制在2022年完全取消，之前是不少汽车集团摇钱树的合资车企的前途命运变得扑朔迷离。从更宏观的层面来看，国内汽车行业，尤其是乘用车行业将迎来深刻变革。
在2020年取消了商用车外资股比限制后，包括现代、斯堪尼亚、沃尔沃、戴姆勒在内的全球商用车巨头在国内都已经有了不少的动作。而在2022年乘用车相关新规生效之前，特斯拉、宝马、大众在国内都已经借助新能源汽车项目实现了股比的突破，独资或者控股了合资企业。
随着2022年新规正式生效，在国内占据主要市场份额的燃油车会否迎来新一轮的变化，外资车企会否寻求在国内的独资建厂，将成为最大的看点。
作为国内自主品牌阵营的第一梯队，吉利、长城以及长安三家自主品牌拥有一个最大的特点——那就是与合资车企瓜葛不多。
吉利的发迹更多是依靠被其全资收购的沃尔沃，为其提供了从技术到体系能力的全盘升级支持。和50:50成立合资车企不同，沃尔沃这个北欧豪华品牌100%被吉利控股，让技术转让和共享无需看外资的脸色。
至于长城旗下唯一一个和外资合资的项目——光束汽车，到现在都还没有上市任何一款车型。其在国内市场所取得的成就更多还是依靠自己聚焦SUV战略所获得。
而长安汽车的崛起，也和合资企业没有什么关系。原本的现金奶牛长安福特，当前也是处在一个谷底。如今的销售支柱——CS75系列以及UNI系列也是和外资没有什么关系。
凡事都有两面性。对于那些拥有较强合资车企的国内汽车集团来说，其更愿意将资源投向这些合资公司，因为它能产出更大的利益。但从另外一个方面来讲，这会削弱对自身自主品牌业务的支持。
而对于吉利、长城来说，由于没有什么合资业务，因此其只有华山一条路，不断做大做强自己的自主品牌业务，才能让自己在激烈的市场竞争中存活下来。这种置之死地而后生的做法，让这些企业掌握了核心技术的研发能力。加上其更为灵活的体制和机制，以及对中国市场的快速判断能力，最终成为了市场的赢家。
反观很多合资车企，由于需要层层汇报加之固有的内部官僚体制，让其连续错过最早的SUV以及后来的电动车两大风口，让国内一众自主品牌车企持续做大做强。
当然我们也不否定过往30多年合资带给中国汽车工业深刻的变革。虽然合资没有给国内汽车市场带来核心技术，但却培育壮大了国内汽车市场，让汽车成为仅次于房地产的国民经济支柱产业。同时外资车企的进入，也完善了国内零部件产业链。
更为关键的是，在和合资车企的较量中，包括吉利、长城在内的自主品牌也变得更为强大，也有了底气在海外市场直面这些巨头的挑战。
当前，既然我们没有办法通过开放市场换取外资品牌核心技术，那放弃合资股比的限制，让外资车企品牌将更加领先的产品和技术导入到国内市场。这样可以更好地锤炼国内车企，让它们更有底气去参与全球汽车市场的竞争。
对那些表现依然稳定和亮眼的强势合资企业来说，中外双方在合资车企股比的斗争中会在2022年开始愈演愈烈，但“斗而不破”将会成为主旋律。毕竟现在国内市场，合资企业依然占据较大份额。强合资车企对于股东双方来说，尤其是在“新四化”技术转型的当下，依然会发挥比较重要的作用。
之前碍于国内的政策约束，外资品牌想要在国内市场进行生产，必然需要寻找一个本土的合作伙伴，然后外资车企将包括品牌、车型、技术、供应链甚至是体系能力一起导入到合资公司。在国内汽车市场快速发展的时代，合资车企依靠这种成熟技术和能力的导入，实现了较快的车型量产和投放，为外资车企以及其合资伙伴赚取了非常可观的利润。
对于合资企业中的中方合资伙伴，其对合资车企的贡献相对较为有限，但却分享了不少合资车企的利润，因此在合资股比限制被取消之后，以往“躺赢”的这部分企业的好日子也就走到了尽头。
独资或者成为大股东，对于外资品牌来说，最直接的好处在于能够不用分享更多的利润给到在品牌和技术上没有太多帮助的本土品牌，间接的好处在于外资品牌在合资企业的主导上拥有绝对的话语权，包括人事安排、新项目以及新技术的投资上，都由外方说了算。
对于很多视合资车企为利润奶牛的自主品牌来说，一旦丧失了合资车企的股份，不仅意味着被排除出核心管理层，丧失对合资车企的话语权，同时也意味着每年真金白银的利润的损失。
以在国内第一个吃螃蟹的华晨宝马为例，如果时间可以倒转，相信华晨再也不会同意将华晨宝马25%股权转让出去。虽然出让宝马股权，单纯从收益上来说对华晨并不是一个很差的买卖，但却成为投资人看空华晨，压垮华晨的最后一根稻草。转让股权获得的收入，不仅不足以支持华晨重整旗下的自主品牌业务，也难以帮助华晨在和雷诺的合资企业中寻求突破。
但反观宝马，通过向华晨宝马导入更多的车型，并将其扶持为全球生产基地中的重要一环，宝马在国内豪华品牌中一马当先，胜过了奥迪和奔驰一头。
告别高速增长的国内汽车消费升级的趋势不可避免，叠加豪华品牌不断下沉以及自主品牌的品牌向上，包括大众、丰田、通用这样的合资品牌在国内承受的压力必然会越来越大。
尤其是对那些相对弱势的二线、三线合资品牌来说，在国内市场正在被不断边缘化。雷诺、铃木、菲亚特这些也曾经在全球汽车市场上叱咤一时的品牌都已经退出了中国，而在这个榜单上，未来还会增添很多新的外资品牌。
以东风汽车为例，其则在加速退出那些不盈利的合资项目：除了已经明确从东风雷诺以及东风悦达起亚退出之外，东风也基本不再参与东风裕隆的经营管理，退出也是迟早的事情。至于东风神龙，同样也是风雨飘摇。一旦PSA或者STELLANTIS还是现在这副表现，东风放弃东风神龙也并非没有可能。
不过与东风在这些合资项目上全面收缩形成鲜明对比的是，其开始将投入的重点转型岚图——这个全新的高端新能源汽车品牌。随着特斯拉在全球范围行情一路看涨，投资人和市场对于车企的考核目标已经从单纯的销量、市场占有率和利润，向掌握多少包括新能源、自动驾驶、车联网这样的核心技术转变。
在特斯拉的示范效应下，一个没有传统思维模式束缚的品牌，更容易得到投资人和市场的认可。在这样的大背景下，东风必然要将那些包袱全部甩掉，止住所有的利润出血点，ALL-IN岚图。
东风之外，未来掌握核心技术的自主品牌，在合资车企业务上也会越来越慎重。正如前文所说，国内车市过往动辄两位数的同比增长情况几乎很难再现，将资金投向效率更高、回报更高的领域将成为一个必然。
在合资股比约束打破之后，我们还没有看到外资车企一股脑地在国内建立独资车企。
这其中尤其值得一提的案例就是丰田和比亚迪设立了50:50的合资企业，其基于比亚迪纯电动平台打造的纯电动车还将悬挂丰田的标识在国内市场销售。在电动车战略上动作迟缓的丰田，通过和比亚迪的合作，来作为加速自身电动车部署的战略之一，背后透露出来的也是比亚迪在电动车领域的成就已经得到了这个全球最大车企巨头的首肯。
而另外一个值得我们关注的案例则是宝马和长城同样在相关新规出台之后，以50:50成立了光束汽车。宝马在国内虽然已经以75%控股了华晨宝马，但是其在光束项目上选择和长城以同样的股权建立合资企业，足以证明长城汽车的高效以及成本控制，对于宝马的吸引力同样也不小。
至于大众，虽然参与了江淮的混改，控股了大众江淮，但其依然没有放弃南北大众，而是持续向两家合资车企导入最新的车型和技术。毕竟南北大众庞大的体量和相关的体系能力，绝非大众江淮这家企业短时间能够复制的。
每一项重大政策的出台，无疑都会伴随着深度的洗牌。在国内一、二线自主品牌阵营体系能力不断增强的当下，原本由政策组成的拉郎配以及单向的技术输出，将逐渐演变为中外双方出于自己实际的业务需求而组建一个更加满足市场期待的合资车企。这种强强联合，不仅对股东双方更加平等，同时也能最大程度发挥市场支配的作用，让各种投资收益达到最大化。
但对于那些由于政策而出现的结合，我们只能说，决定这些合资车企命运和前途的，往往是合资车企自身。如果它们无法为股东持续创造收益，必然会被股东双方所抛弃。而要持续创造收益，必然需要保证旗下车型拥有足够的竞争力。
不过放眼国内汽车市场，原本习惯于躺在外方身上的合资车企，拥有核心技术研发能力的屈指可数。如果受制于股东双方的约束，没有办法投入更多资源到强化自身体系能力上，以往的好日子也就到头了。
长远来看，由制度催生形成的合资车企会逐渐走向消亡，而通过资源优势互补，由市场自发形成的合资车企将会成为以后和独资车企一样的主流业态之一。
所谓强龙难压地头蛇，对于外资品牌来说，一个好的本土合作伙伴本身也能够帮助其更好得理解国内消费者的需求，进而最大化自身的利益。所以未来的国内市场格局会更加扑朔迷离，各种情况交织在一起。
不过在这么多不确定性中我们唯一可以确定的就是，谁掌握核心技术能力，带来更能得到消费者认同的商业模式，谁就能在国内车市占据一席之地。无论是独资、自主还是合资，都跳脱不开这个定律。